日前，国家全面展开对琼州海峡跨海通道工程进行可行性研究，这一工程将使海南直接连通广东!但该建大桥还是建隧道呢?十几年来，学界一直存在“桥隧之争”，目前这一争论已逼近结局。

背景：2000年“差点开工”

    早在晚清，洋务大臣张之洞就提出“由大陆筑铁路穿越海峡至海南腹地”的设想;上世纪70年代，国务院总理周恩来曾指示研究琼州海峡的通道问题。但由于种种原因，这些方略均被搁置，海南长期以来只能用航空、轮渡往返大陆。

    “桥隧之争大概从1998年开始。”中国工程院院士王梦恕说。他于1979年加入铁道部隧道工程局时，着手研究工程可行性。1998年，国家开始重视这项工程，当时就出现大桥、隧道两个“派系”。

    王梦恕回忆，2000年秦岭隧道竣工，刚好闲置两台昂贵的硬岩掘进机，他马上带领几位专家研究琼州海峡的地质构造——倘若海水下面都是岩石，刚好可以用掘进机打通隧道。钻探结果显示，琼州海峡土层极厚，“打了300多米没见到较厚岩层”。原来，琼州海峡刚好位于大陆板块的接缝处，称“雷琼裂谷”。

    “如果是土层，不能用掘进机，必须用盾构机。一边打隧道，一边在四周进行衬砌，最后等于是用一根大钢管连通两地，中间可以开火车。”王梦恕说。因为当时设备条件不够，资金不足，这一方案被搁置了。

隧道派：修桥难度大成本高

    2008年，国家拍板研究琼州海峡通道工程，并由发改委协调，铁道部、交通运输部、广东省、海南省共同筹划。2009年10月，有报道引用中铁大桥勘测设计院总工程师高宗余的话，称“工程已完成项目规划，并通过了评审，预计投资达1400亿元”。在高宗余的版本里，琼粤通道是一座跨海大桥。

    王梦恕否定了这一说法。“国家决定在两套方案里比选。现在铁二院、铁三院负责大桥项目的研究，中铁大桥局参加;铁一院、铁四院进行隧道项目研究，中铁隧道局参加。可行性研究完成后形成推荐方案，再交给国家审定。现在还没拍板，可以说进入决赛了。”

大桥派：现有技术足以建桥

    支持建大桥的一方如何回应?参与规划的中铁大桥勘测设计院总工程师高宗余表示，项目尚处敏感期，不便发表观点。不过，记者还是获得了高宗余的大桥规划方案。

    方案提到了琼州海峡水深、风大、浪高、地质构造复杂、存在火山地震活动等因素，但认为通过适当选址和科技攻关，建设桥梁是可行的。

    方案表示该海域地质承载力高，可以作为基础持力层。近年来深水基础工程技术使施工方可以开挖水下80米的地基，浇注水深120米的混凝土;琼州海峡大桥位最大水深75米，技术上可行。不过，有关大桥影响水面通航、抗御地震等问题，方案也承认尚待进一步的研究结果。 （南国都市报）

中国工程院院士王梦恕：宜隧不宜桥六大理由

    2010年全国两会期间，中国工程院院士王梦恕专门提议案，呼吁国家选择隧道方案。他提出琼州海峡“宜隧不宜桥”的六个理由：

    1、琼州海峡处于台风多发地带，对大桥损害较大。隧道不受气候影响

    2、琼州海峡是黄金水道，大桥会侵入航道净空和飞行净空。

    3、大桥目标明显，难以抵抗自然灾害和军事袭击。隧道隐蔽性好，还能抗御一定程度的地震。

    4、海底地层多为土质或弱岩类，具有修隧道的天然条件，而不利于大桥桥墩扎进。

    5、高速列车可使大桥横向振动，减少大桥寿命。隧道不受影响。

    6、隧道可以“一管多用”。

    “世界各地经验都表明，比较窄、比较浅的海峡，用桥梁最经济;但深且宽的海峡，要用隧道。”王梦恕说。 (羊城晚报)

跨海工程三个路线方案PK 中线和西线方案受关注

    从规划至今，琼州海峡跨海工程路线曾有“东线、中线、西线”三个方案，如今正在进行“PK”：

    东线方案最早被否决。此路线海底起伏过大，水深达85米，无法建桥;建隧道又不具有竞争性。

    中线方案从雷州半岛的炮台角至海南岛天尾角，路线最短，是修隧道的最佳选择。“2000年那次隧道钻探，就定了中线。”王梦恕说，这一路线隧道仅需32公里，选址靠近粤海火车轮渡，方便与铁路线连接。

    西线方案从广东徐闻县至海南道伦角，海底平坦，最大水深不超过60米，是建桥的首选。缺点是路程较远，要绕避徐闻珊瑚礁国家级自然保护区及缓冲区，修建铁路、公路连接线的成本较高。经初步调研，中线海底公路隧道方案被否决。

    目前课题组较关注中线铁路隧道方案和西线公铁合建桥梁方案。两者优劣互现：铁路隧道方案受气象水文影响最小，但难以满足汽车通行需要;公铁合建桥梁能最大限度满足运输需求，但桥梁跨度大，需要考察的因素更多。